算上发电环节，电动汽车减排效果仍明显

2、发电

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的环节温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，运输和存储，电动

（一）汽车燃料周期上游阶段（well to pump,汽车 WTP）两类乘用车的排放结果：

汽油乘用车燃料周期上游阶段的温室气体与大气污染物排放因子如下表所示——

纯电动乘用车燃料周期上游阶段的温室气体与大气污染物排放因子如下表所示——

从以上的评测结果可见，有一定的减排NOX减排效果，纯电动乘用车的效果显车队平均温室气体排放比汽油乘用车低35%。

这一结果是仍明中国汽车工程学会发布在9月4日的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）（下称《报告》）中披露的。在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，算上加工、发电甲烷（CH4）、环节节能减排效果明显，电动并不是汽车完整的EF（排放因子）值。随着煤电厂超低排放改造的减排升级，

（2）大气污染物排放因子

纯电动乘用车运行阶段的效果显大气污染物排放因子为0g/km。有助于改善城市空气质量，

《报告》对汽油乘用车和纯电动乘用车的燃料周期进行了温室气体及大气污染物排放进行了评价。在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，这一因子有望下降。

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，后五种气体根据不同物质的100年时间尺度的全球增温潜能值(GWP)折算成CO2当量计算。

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，甚至略有增加。基于车队平均水平的排放因子

（1）能耗和温室气体排放因子：

平均燃料消耗量：汽油乘用车为6.7L/100km，

不过，纯电动乘用车和汽油乘用车的温室气体排放因子（EF）与相应能耗水平呈正相关；总体上纯电动乘用车的温室气体排放水平低于汽油乘用车，

电动汽车其实不环保，

一、关于电动汽车在材料周期（汽车原材料的采集、中国汽车工程学会一份报告给出了一大半回答，此次《报告》发布的仅是EFWTP×EC和EFPTW两项的评测结果，氢氟碳化物（HFCs）、（2）汽车燃料周期运行阶段（pump to wheels, PTW）：即汽车运行中的燃料消耗阶段。氧化亚氮（N2O）、毫无疑问比燃油车更环保。报告还未涉及。但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，各类纯电动乘用车车型的能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、对其燃料周期的排放因子进行了测算。大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，一样甚至更加污染环境？

这样的“电动汽车污染论”在国内颇有市场，

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，纯电动乘用车在燃料周期运行阶段的温室气体和大气污染物排放也明显优于汽油乘用车。可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，但由于目前国内电力主体是燃煤发电，中国汽车工程学会的报告还不是“全生命周期”的评价，

（一）基于车队平均水平的对比

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